反思网络货运平台，谁将在洗牌中胜出？
发布时间：2024-07-08 点击：32
2021年还有几个月就结束了，从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行整整一年多时间，预计申报企业超过1200家，而投入实际运营的并不太多，涉及到的税务、政策、运营等仍然还在探索阶段，总体来说网络货运推行相比无车承运试点，在技术应用、风控要求、监管力度、政策支持上有更大的突破。然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线。
“有道无术术尚可求、有术无道止于术”，如果怀着走捷径赚快钱的想法申报网络货运资质，后面的运营及风控成本可能会拖垮你，如果以解决实际问题、着眼行业趋势布局网络货运，后面走的可能更远些。2021年是网络货运平台试行的第二年，我们一起来看看这一年哪些值得我们关注和反思的。
01
网络货运为什么受到关注?
1、“网络货运”符合数字时代的要求
2020年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”
在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。
2、做到以票控税、数字控税
不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率;二是解决多年来实际承运人(个体司机)不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。
3、纳入生产要素、预测协同
数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义。
一是直接具备生产性的数据，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。
二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。
02
网络货运平台监测情况
交通运输部办公厅关于公布网络平台道路货物运输运行监测情况的通知的内部文件，对2020年开放网络货运平台资质申报一来共计983家有资质的网络货运企业(不含分公司)整体运营做了全面的分析，另外也指出了运营中出现的监测问题，并提出了进一步加强监测的要求。
1、肯定网络货运的初步成效
1：资源整合能力逐步提升。全国983家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点，平台集聚效应逐步显现。
2：运营服务网络持续拓展。网络货运服务网络覆盖全国31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团，共333个地级市、2701个区县地市级节点已实现全覆盖，区县网络覆盖率高达86% 。
3：先进组织方式加快推广。网络货运企业整合牵引车和挂车数量占整合运力总量的76.3%，其中，牵引车与挂车数量比为1:1.6，多式联运单量比重逐步提升，公铁、公水、陆空等两种运输方式完成单量占多式联运单量的91. 1%。甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式加快推广应用。
4：市场格局不断优化。排名前十位的网络货运企业整合运力、完成的运单量与货运量，分别占总规模的51.4%、59.3% 与 61%，道路货运市场集中度不断提高。85%以上的车辆与网络货运企业形成了较强的业务粘性，网络货运逐步成为推动道路货运集约化发展的重要载体。
2、网络货运自推出主要问题
1：思想认识有待进一步提高。部分省份对网络货运的属性定位和发展方向仍存在模糊认识，对网络货运发展缺乏统筹规片面强调铺摊子，扩规模、求数量，忽视调结构、降成本、提效率。监测数据显西部地区企业数量约占全国总量的36.1%，但完成运单量仅占5.3%，近70%的网络货运业务活跃在东部沿海地区，这在一定程度上反映出部分省份在网络货运发展上存在较大的盲目性。
2：企业主体责任亟需进一步落实。部分企业委托无资质或资质不合规的车辆、驾驶员承担运输任务，实际承运车辆、驾驶员资质违规率高达35. 7%、31.2%;超载率、违规转包率分别为4. 3%、5. 7%，运输轨迹异常率为27.7%;部分企业上传信息存在运费与货物重量、运输时间与距离、运单量与货运量不相匹配等问题。
3：部门监管责任还需进一步强化。部分省份对网络货运企业的运行监测和市场监管重视不够，监测数据质量不高，行业监管投入不足。特别是新疆生产建设兵团省级网络货运监测系统建设明显滞后。全国取得网络货运经营资质的983家企业中，有221家未上传单据;上传单据的762家企业中，仍有部分企业未按要求上传全部单证。
3、对网络货运平台的要求
1：加强运行监测，切实防范风险。各省级交通运输主管部门要按照《 交通运输部国家税务总局关于印发〈网络平台道路货物运输经营管理暂行办法〉的通知》(交运规〔 2019〕 12 号〉和《交通运输部办公厅关于印发〈网络平台道路货物运输经营服务指南〉等三个指南的通知》(交办运函 〔2019〕 1391号)部署要求，加快推进省级网络货运监测系统建设 ，于2021年6月底前完成与部交互系统联调测试，并督促网络货运企业按要求上传全部单据;依法依规加强对网络货运分公司的备案管理，督促其按要求接入所在地省级网络货运监测系统，并上传相关单据信息;进一步完善监测系统比对校验功能，充分利用全国运政管理信息系统数据，加强实际承运人 、车辆、驾驶员资质信息异常比对，以及运单与资金流水单等内部数据项之间的逻辑校验，杜绝信息乱填错填、单据缺失、上传虚假单据等现象。
2：加强重点督导，落实安全责任。各省级交通运输主管部门要依法依规加强对辖区内网络货运企业的监管和督导，督促网络货运企业按要求上传全部单证。同时，要根据部交互系统反馈的监测结果，对存在故意逃避监管、运输安全监管不到位、虚构交易结算信息的，依法依规督促网络货运企业进行整改;对长期监测异常率较高，存在较大安全隐患且整改不到位的企业，要按照《道路货物运输及站场管理规定》《道路运输从业人员管理规定》《道路运输车辆动态监督管理办法》等有关法规规章要求，依法予以严肃查处。
3：加强动态评估，促进优胜劣汰。各省级交通运输主管部门要组织开展基于监测数据的网络货运企业信用评价工作，加强与市场监管、税务、公安 、网信等部门的协同联动，建立评价结果共享机制，将监测异常率较高、存在严重违法违规行为以及造成重大责任事故的网络货运企业，纳入道路货物运 输失信联合惩戒对象名单，实施联合惩戒，推动实现“一处违法、处处受限”，促进网络货运健康可持续发展。
4：规范经营行为，保障合法权益。各省级交通运输主管部门要加强与市场监管、公安、商务等部门的沟通对接，强化对网络货运等相关平台企业的联合监管，规范货运平台经营行为，督促平台企业落实主体责任，依法查处平台企业利用垄断地位排除和限制竞争、随意压低运价等违法违规行为，切实维护货车司机合法权益，促进行业公平竞争。
5：完善系统功能，推动行业数据开放共享。交通运输部科学研究院要进一步完善部交互系统功能，健全多维度数据校验比对规则，建立监测结果反馈机制，提高信息化监测水平。中国交通通信信息中心要按照《 交通运输部办公厅关于充分发挥全国道路货运车辆公共监管与服务平台作用支撑行业高质量发展的意见》(交办运〔2020〕18号〉要求，依托部交互系统开发车辆运输路径验证功能，无偿为网络货运经营者提供实际承运车辆运输路径验证服务。
03
网络货运平台引起现象
1、针对网络货运产业园兴起
截至2021年4月26日，我国国家级经开区共218个，分布在31个省市。其中，江苏、浙江、山东三个地区的经开发数量最多，分别为26家、21家和15家，合计占比28.31%。全国共有168家国家级高新区，分布在30个省市(仅西藏暂未设立国家级高新区)。其中，江苏、广东、山东三个地区的高新区数量最多，分别为17家、14家和13家，合计占比26.19%。
部分地方对于网络货运入驻力度较大，比如安徽省、江西省、天津自贸区等地的物流产业园区，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内物流企业造成的税务过高问题。大宗物流企业应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，在政策优惠的物流产业园区投资设立物流基地或者网络货运开票平台。上述物流产业园区政策利用更关注合理商业目的，可以将相关的总部或者区域中心建立在上述物流产业园。如涉及注册网络货运平台的，可以充实当地的员工和公司相关的知识产权等因素，使得物流企业在当地的注册或者投资具有合理的商业目的。同时大量因为洼地等原因大量税票迁移，会打破本地平衡，导致限票、税查等问题。
2、国外上市审查令
7月10日，国家互联网信息办公室发布关于《网络安全审查办法(修订草案征求意见稿)》(下称《办法》)公开征求意见的通知。《办法》提出，掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。此前，网络安全审查办公室发布关于对6月海外上市的满帮、滴滴等启动网络安全审查的公告，审查期间上述平台均停止新用户注册。一时间，监管趋严的压力骤增，一些公司对赴美上市计划产生动摇，甚至有互联网公司表示会暂时终止赴美上市计划。值得一提的是，这距离满帮集团赴美上市还不到一个月。6月22日，运满满和货车帮合并组成的满帮集团在纽交所成功上市，成为“货运数字化第一股”，市值接近210亿美元，股东包括红杉资本、软银、腾讯等。满帮的上市刺激一部分同期的网络货运平台企业，有的悄悄已经在申请ipo，资本家和创业者们都憋着一股劲，准备摘下盛夏的果实，审查令后，刚上市的平台遭遇下架，股市蒸发、审查未明，准备ipo的平台也打消了海外上市的念头，默默观看审查后的结果再做打算。
另外国家税务总局局长王军7月10号在培育市场主体优化营商环境研讨会上的主旨演讲，强调了“打击偷逃税行为，决不让“劣币”驱逐“良币””，表明了国家税务打击的决心，部分规模较大的网络货运平台，一味追求用户量、交易量、找洼地拿税返、靠不断资本融资、吃政策红利的日子可能不好过了。
3、相关事件
女子跳车事件：央视报道，交通运输部于2月24日上午表示，无论是传统道路货运物流企业，还是依托互联网、信息化技术成长发展的新业态新模式，抑或是涉足到物流领域的电子商务平台，都应当牢牢坚守安全发展的底线，始终把维护和保障人民群众生命财产安全放在第一位，决不能打着创新的旗子，打着互联网的牌子走以牺牲安全为代价的发展路子，必须处置好安全与发展、守正与创新的关系，依法依规，规范经营，切实落实好安全生产的主体责任，采取有效举措，持续提升安全管控能力和服务质量。
处罚风波：多个省市对一些不合规平台整顿处罚，并且部分是在行业有一定的影响力的平台，一些省市进行限票管控。
网络货运平台压低运价引司机投诉：“网络货运平台整合了个体司机，提高了运输效率，解决了物流运输行业信息不对称、车辆空载率高的痛点。但其自身存在的问题也在影响着整个行业的有序发展。”物流行业专家指出，为了争夺客户，货运平台往往离不开资本的支持。但当资本消失后，车货匹配平台的困境就暴露了出来，没有补贴就难以成长，并且缺乏可持续和规模性的盈利模式。在这个过程中，为了安抚投资者的情绪，一些平台会不顾一切地套现，这也导致用户权益难以保障，定价机制难以规范，货车司机的权益经常受到侵害。
04
什么样的网货平台会在洗牌中胜出
1、开票以实
“实”就是实际的业务，乱开税收发票将被整改。票后面是否有实实在在的东西，有业务才开票，有了成本出来才可以去做账。
2、管理以实
无车承运人以天然的优势，整合物流价值链上的合作伙伴，通过技术革新促使人工操作变成系统自动化，让无车承运人的责任和管理更好的落地，由虚向实，完成全流程全链路的透明管理需求。过去三方/平台几乎不管货损，风险，纠纷，现在则要通过规则进行责任兜底。
这也是为什么把车货匹配平台剔出网络货运经营者行列的道理，因为他们只提供信息，没有把管理责任落到实处。
网络货运平台数据真实性问题是非常核心的问题。过去数据真实只能靠政府监管，现在除了政府监管，更多是建立数据模型平台。而数据模型的建立不只是算法的研发，更需要企业大量真实物流数据的支撑。
这对网络货运经营者来说，将是一次终极考验，必须作到管理以实。以往坚持规范化经营的企业，累计了大量真实交易数据，就有更大的先发优势和管理优势。
3、安全以实
本次出台的《办法》中，“安全”是高频次出现的关键词之一。安全可靠与诚信合规成为网络货运经营发展的基础和硬性标准。《办法》明确指出网络货运经营者应按照相关要求，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，负起安全责任。
只有高度重视审核规范及安全准入的制度，并采取了多种有效的针对性措施，对实际承运人的人、车、户相关资质、承运货类、超限超载、安全教育等进行严格审查，确保线上线下一致，真正落实安全责任的，才能走得更远。
无车承运人，越向前发展，越有责任探索物流业的安全和效率。
4、监管以实
《办法》量身定制了监管模式，充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。
监管严了，做为无车承运人，要玩虚的，不但没有市场，而且还要被查处，这客观上要求网络货运经营者诚实守信，避虚就实。
有人问，无车承运人(网络货运经营者)是政策红利，还是市场机遇?回答是，二者兼而有之。
前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策(增值税返还政策)，不宜再新出台增值税返还政策。”据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。未来，各地相关政策的配套落地细侧，对网络货运经营的发展，极为关键，决定着《办法》的真正落地，决定着未来货运市场的发展走向。
说到底，成为网络货运企业不是终点，在新的模式下发展壮大自身业务，成为品牌，才是关键。
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“有道无术术尚可求、有术无道止于术”，如果怀着走捷径赚快钱的想法申报网络货运资质，后面的运营及风控成本可能会拖垮你，如果以解决实际问题、着眼行业趋势布局网络货运，后面走的可能更远些。2021年是网络货运平台试行的第二年，我们一起来看看这一年哪些值得我们关注和反思的。
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网络货运为什么受到关注?
1、“网络货运”符合数字时代的要求
2020年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”
在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。
2、做到以票控税、数字控税
不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率;二是解决多年来实际承运人(个体司机)不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。
3、纳入生产要素、预测协同
数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义。
一是直接具备生产性的数据，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。
二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。
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网络货运平台监测情况
交通运输部办公厅关于公布网络平台道路货物运输运行监测情况的通知的内部文件，对2020年开放网络货运平台资质申报一来共计983家有资质的网络货运企业(不含分公司)整体运营做了全面的分析，另外也指出了运营中出现的监测问题，并提出了进一步加强监测的要求。
1、肯定网络货运的初步成效
1：资源整合能力逐步提升。全国983家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点，平台集聚效应逐步显现。
2：运营服务网络持续拓展。网络货运服务网络覆盖全国31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团，共333个地级市、2701个区县地市级节点已实现全覆盖，区县网络覆盖率高达86% 。
3：先进组织方式加快推广。网络货运企业整合牵引车和挂车数量占整合运力总量的76.3%，其中，牵引车与挂车数量比为1:1.6，多式联运单量比重逐步提升，公铁、公水、陆空等两种运输方式完成单量占多式联运单量的91. 1%。甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式加快推广应用。
4：市场格局不断优化。排名前十位的网络货运企业整合运力、完成的运单量与货运量，分别占总规模的51.4%、59.3% 与 61%，道路货运市场集中度不断提高。85%以上的车辆与网络货运企业形成了较强的业务粘性，网络货运逐步成为推动道路货运集约化发展的重要载体。
2、网络货运自推出主要问题
1：思想认识有待进一步提高。部分省份对网络货运的属性定位和发展方向仍存在模糊认识，对网络货运发展缺乏统筹规片面强调铺摊子，扩规模、求数量，忽视调结构、降成本、提效率。监测数据显西部地区企业数量约占全国总量的36.1%，但完成运单量仅占5.3%，近70%的网络货运业务活跃在东部沿海地区，这在一定程度上反映出部分省份在网络货运发展上存在较大的盲目性。
2：企业主体责任亟需进一步落实。部分企业委托无资质或资质不合规的车辆、驾驶员承担运输任务，实际承运车辆、驾驶员资质违规率高达35. 7%、31.2%;超载率、违规转包率分别为4. 3%、5. 7%，运输轨迹异常率为27.7%;部分企业上传信息存在运费与货物重量、运输时间与距离、运单量与货运量不相匹配等问题。
3：部门监管责任还需进一步强化。部分省份对网络货运企业的运行监测和市场监管重视不够，监测数据质量不高，行业监管投入不足。特别是新疆生产建设兵团省级网络货运监测系统建设明显滞后。全国取得网络货运经营资质的983家企业中，有221家未上传单据;上传单据的762家企业中，仍有部分企业未按要求上传全部单证。
3、对网络货运平台的要求
1：加强运行监测，切实防范风险。各省级交通运输主管部门要按照《 交通运输部国家税务总局关于印发〈网络平台道路货物运输经营管理暂行办法〉的通知》(交运规〔 2019〕 12 号〉和《交通运输部办公厅关于印发〈网络平台道路货物运输经营服务指南〉等三个指南的通知》(交办运函 〔2019〕 1391号)部署要求，加快推进省级网络货运监测系统建设 ，于2021年6月底前完成与部交互系统联调测试，并督促网络货运企业按要求上传全部单据;依法依规加强对网络货运分公司的备案管理，督促其按要求接入所在地省级网络货运监测系统，并上传相关单据信息;进一步完善监测系统比对校验功能，充分利用全国运政管理信息系统数据，加强实际承运人 、车辆、驾驶员资质信息异常比对，以及运单与资金流水单等内部数据项之间的逻辑校验，杜绝信息乱填错填、单据缺失、上传虚假单据等现象。
2：加强重点督导，落实安全责任。各省级交通运输主管部门要依法依规加强对辖区内网络货运企业的监管和督导，督促网络货运企业按要求上传全部单证。同时，要根据部交互系统反馈的监测结果，对存在故意逃避监管、运输安全监管不到位、虚构交易结算信息的，依法依规督促网络货运企业进行整改;对长期监测异常率较高，存在较大安全隐患且整改不到位的企业，要按照《道路货物运输及站场管理规定》《道路运输从业人员管理规定》《道路运输车辆动态监督管理办法》等有关法规规章要求，依法予以严肃查处。
3：加强动态评估，促进优胜劣汰。各省级交通运输主管部门要组织开展基于监测数据的网络货运企业信用评价工作，加强与市场监管、税务、公安 、网信等部门的协同联动，建立评价结果共享机制，将监测异常率较高、存在严重违法违规行为以及造成重大责任事故的网络货运企业，纳入道路货物运 输失信联合惩戒对象名单，实施联合惩戒，推动实现“一处违法、处处受限”，促进网络货运健康可持续发展。
4：规范经营行为，保障合法权益。各省级交通运输主管部门要加强与市场监管、公安、商务等部门的沟通对接，强化对网络货运等相关平台企业的联合监管，规范货运平台经营行为，督促平台企业落实主体责任，依法查处平台企业利用垄断地位排除和限制竞争、随意压低运价等违法违规行为，切实维护货车司机合法权益，促进行业公平竞争。
5：完善系统功能，推动行业数据开放共享。交通运输部科学研究院要进一步完善部交互系统功能，健全多维度数据校验比对规则，建立监测结果反馈机制，提高信息化监测水平。中国交通通信信息中心要按照《 交通运输部办公厅关于充分发挥全国道路货运车辆公共监管与服务平台作用支撑行业高质量发展的意见》(交办运〔2020〕18号〉要求，依托部交互系统开发车辆运输路径验证功能，无偿为网络货运经营者提供实际承运车辆运输路径验证服务。
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网络货运平台引起现象
1、针对网络货运产业园兴起
截至2021年4月26日，我国国家级经开区共218个，分布在31个省市。其中，江苏、浙江、山东三个地区的经开发数量最多，分别为26家、21家和15家，合计占比28.31%。全国共有168家国家级高新区，分布在30个省市(仅西藏暂未设立国家级高新区)。其中，江苏、广东、山东三个地区的高新区数量最多，分别为17家、14家和13家，合计占比26.19%。
部分地方对于网络货运入驻力度较大，比如安徽省、江西省、天津自贸区等地的物流产业园区，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内物流企业造成的税务过高问题。大宗物流企业应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，在政策优惠的物流产业园区投资设立物流基地或者网络货运开票平台。上述物流产业园区政策利用更关注合理商业目的，可以将相关的总部或者区域中心建立在上述物流产业园。如涉及注册网络货运平台的，可以充实当地的员工和公司相关的知识产权等因素，使得物流企业在当地的注册或者投资具有合理的商业目的。同时大量因为洼地等原因大量税票迁移，会打破本地平衡，导致限票、税查等问题。
2、国外上市审查令
7月10日，国家互联网信息办公室发布关于《网络安全审查办法(修订草案征求意见稿)》(下称《办法》)公开征求意见的通知。《办法》提出，掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。此前，网络安全审查办公室发布关于对6月海外上市的满帮、滴滴等启动网络安全审查的公告，审查期间上述平台均停止新用户注册。一时间，监管趋严的压力骤增，一些公司对赴美上市计划产生动摇，甚至有互联网公司表示会暂时终止赴美上市计划。值得一提的是，这距离满帮集团赴美上市还不到一个月。6月22日，运满满和货车帮合并组成的满帮集团在纽交所成功上市，成为“货运数字化第一股”，市值接近210亿美元，股东包括红杉资本、软银、腾讯等。满帮的上市刺激一部分同期的网络货运平台企业，有的悄悄已经在申请ipo，资本家和创业者们都憋着一股劲，准备摘下盛夏的果实，审查令后，刚上市的平台遭遇下架，股市蒸发、审查未明，准备ipo的平台也打消了海外上市的念头，默默观看审查后的结果再做打算。
另外国家税务总局局长王军7月10号在培育市场主体优化营商环境研讨会上的主旨演讲，强调了“打击偷逃税行为，决不让“劣币”驱逐“良币””，表明了国家税务打击的决心，部分规模较大的网络货运平台，一味追求用户量、交易量、找洼地拿税返、靠不断资本融资、吃政策红利的日子可能不好过了。
3、相关事件
女子跳车事件：央视报道，交通运输部于2月24日上午表示，无论是传统道路货运物流企业，还是依托互联网、信息化技术成长发展的新业态新模式，抑或是涉足到物流领域的电子商务平台，都应当牢牢坚守安全发展的底线，始终把维护和保障人民群众生命财产安全放在第一位，决不能打着创新的旗子，打着互联网的牌子走以牺牲安全为代价的发展路子，必须处置好安全与发展、守正与创新的关系，依法依规，规范经营，切实落实好安全生产的主体责任，采取有效举措，持续提升安全管控能力和服务质量。
处罚风波：多个省市对一些不合规平台整顿处罚，并且部分是在行业有一定的影响力的平台，一些省市进行限票管控。
网络货运平台压低运价引司机投诉：“网络货运平台整合了个体司机，提高了运输效率，解决了物流运输行业信息不对称、车辆空载率高的痛点。但其自身存在的问题也在影响着整个行业的有序发展。”物流行业专家指出，为了争夺客户，货运平台往往离不开资本的支持。但当资本消失后，车货匹配平台的困境就暴露了出来，没有补贴就难以成长，并且缺乏可持续和规模性的盈利模式。在这个过程中，为了安抚投资者的情绪，一些平台会不顾一切地套现，这也导致用户权益难以保障，定价机制难以规范，货车司机的权益经常受到侵害。
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什么样的网货平台会在洗牌中胜出
1、开票以实
“实”就是实际的业务，乱开税收发票将被整改。票后面是否有实实在在的东西，有业务才开票，有了成本出来才可以去做账。
2、管理以实
无车承运人以天然的优势，整合物流价值链上的合作伙伴，通过技术革新促使人工操作变成系统自动化，让无车承运人的责任和管理更好的落地，由虚向实，完成全流程全链路的透明管理需求。过去三方/平台几乎不管货损，风险，纠纷，现在则要通过规则进行责任兜底。
这也是为什么把车货匹配平台剔出网络货运经营者行列的道理，因为他们只提供信息，没有把管理责任落到实处。
网络货运平台数据真实性问题是非常核心的问题。过去数据真实只能靠政府监管，现在除了政府监管，更多是建立数据模型平台。而数据模型的建立不只是算法的研发，更需要企业大量真实物流数据的支撑。
这对网络货运经营者来说，将是一次终极考验，必须作到管理以实。以往坚持规范化经营的企业，累计了大量真实交易数据，就有更大的先发优势和管理优势。
3、安全以实
本次出台的《办法》中，“安全”是高频次出现的关键词之一。安全可靠与诚信合规成为网络货运经营发展的基础和硬性标准。《办法》明确指出网络货运经营者应按照相关要求，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，负起安全责任。
只有高度重视审核规范及安全准入的制度，并采取了多种有效的针对性措施，对实际承运人的人、车、户相关资质、承运货类、超限超载、安全教育等进行严格审查，确保线上线下一致，真正落实安全责任的，才能走得更远。
无车承运人，越向前发展，越有责任探索物流业的安全和效率。
4、监管以实
《办法》量身定制了监管模式，充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。
监管严了，做为无车承运人，要玩虚的，不但没有市场，而且还要被查处，这客观上要求网络货运经营者诚实守信，避虚就实。
有人问，无车承运人(网络货运经营者)是政策红利，还是市场机遇?回答是，二者兼而有之。
前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策(增值税返还政策)，不宜再新出台增值税返还政策。”据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。未来，各地相关政策的配套落地细侧，对网络货运经营的发展，极为关键，决定着《办法》的真正落地，决定着未来货运市场的发展走向。
说到底，成为网络货运企业不是终点，在新的模式下发展壮大自身业务，成为品牌，才是关键。
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